Cagliari e la mobilità sostenibile, una breve analisi sullo stato di fatto

BICICLETTE. Negli ultimi mesi ho spesso sentito parlare dell’elevato kilometraggio delle piste ciclabili di Cagliari. Pare che la lunghezza da sola sia ritenuta un efficace indicatore di sostenibilità ambientale. Tuttavia il solo dato del numero, preziosissimo da un punto di vista quantitativo, non qualifica adeguatamente l’azione di governo. In quanto nella lunghezza totale delle piste ciclabili vengono presi in considerazione anche i kilometri del Poetto, che tutto sono tranne che un percorso urbano, bensì ludico e totalmente al di fuori dell’ambito cittadino. Ugualmente alcuni interventi sulle biciclette appaiono di semplice spot quali le corsie in via dei Conversi o quelle in via Cao di San Marco. Si tratta di zone a bassissima densità veicolare con un numero di veicoli/ora inferiore al centinaio anche nelle ore di punta. Non appare di alcuna utilità inserire una pista ciclabile, poiché la strada, dato il bassissimo flusso, è già intrinsecamente sicura. Dunque non lasciamoci abbagliare dalla grandezza dei numeri. La qualità è ugualmente importante.

TRASPORTO PUBBLICO. Si spera che nei prossimi mesi possa partire il cantiere per la realizzazione del tratto di metrotranvia tra piazza Matteotti e piazza Repubblica. Questo è fondamentale per snellire il traffico di veicoli su gomma e, conseguentemente, ridurre tutte le diseconomie legate a questi. Per quello che riguarda i dati sull’utilizzo il CTM sta perdendo passeggeri come dimostrano i dati da loro stessi pubblicati nel loro sito. Anno 2014: 35 milioni e 900 mila. Anno 2015, 35 milioni e 700 mila. Le ultime stime confermano il dato in calo del 2015.

ROTATORIE. La politica delle rotatorie appare in controtendenza rispetto a quella delle piste ciclabili e quella del trasporto pubblico. La rotatoria è una risoluzione dell’intersezione stradale che premia unicamente le autovetture. Ricordiamoci infatti che la precedenza non ce l’ha chi viene da sinistra come spesso, ma bensì chi è già in rotatoria o chi entra per primo. In presenza di flussi sbilanciati, un autobus, con prestazioni di accelerazione nettamente inferiori, deve necessariamente forzare questo flusso interno. E ugualmente per quello che riguarda i ciclisti o tutte le componenti più deboli del traffico veicolare. Certo è, e questo è sotto gli occhi di tutti, che la rotatoria rende più scorrevole il traffico dei soli autoveicoli.

Ma questa politica non apparirebbe come una forma di incentivo all’utilizzo dell’autovettura?

CONDIVISIONE. Il fallimento del bike sharing è sotto gli occhi di tutti. È stata inondata la città di pensiline e di biciclette ormai arrugginite o depredate di pezzi, ma il funzionamento del servizio ha dei criteri davvero complicati. Sfido io che sia fallito. Proprio qualche mese fa ne parlavo con mio padre, che per 30 anni ha fatto in bicicletta dal mercato di San Benedetto alla Facoltà di Lettere ogni giorno e che un giorno si era messo in testa di accedere al servizio. Tra registrazioni e utilizzo appare più semplice che tradurre un trimetro giambico in aramaico antico. Uguale il discorso per il car sharing. Non conosco il numero di utenti, mi dicono sia in forte crescita, ma conosco la tipologia di servizio. Punterei tutto emulando il sistema car2go in funzione anche a Milano. 

INCIDENTALITÀ. È un aspetto di cui parlano in pochi. Eppure Cagliari ha dei costi sociali legati all’incidentalità dell’ordine dei 100 milioni di euro all’anno. Tali costi, se la direzione che si sta prendendo è davvero quella della bicicletta, cresceranno a dismisura. In un tamponamento a 25 km/h tra due automobili probabilmente si avrebbe qualche danno alla carrozzeria. In un tamponamento tra un’automobile e una bicicletta alla stessa velocità il ciclista morirebbe.

LAVORI PUBBLICI. La città ne ha sofferto troppo e, molto spesso, per interventi privi di giustificazione. Non ci si può fregiare del titolo di città sostenibile sulla base del kilometraggio delle piste ciclabili e poi però bloccare l’incrocio più traffico della  Sardegna, quello di via Cadello, per realizzare una rampa inutile, che nulla aggiunge al tessuto cittadino, ma che alimenta la nascita di un quartiere, quello realizzato dalla Cooperativa 100, pensato e costruito a sola misura di automobile. Bisogna invece prendere esempio dal complesso edilizio di Zuncheddu. Perfetto per mobilità sostenibile. Tanti servizi accorpati, parcheggi sotto terra, elevata presenza di trasporto pubblico nell’intorno, addirittura stazione del treno tramite la quale arrivare da una parte in piazza Matteotti e dall’altra in viale Elmas. Appare invece ancora insensata la scelta, alla luce dei milioni di lavori pubblici che hanno paralizzato la città, di non proseguire con la grande piazza sul mare, intervento che avrebbe reso Cagliari decisamente più vivibile e a misura d’uomo.

In linea con questo è giusto citare anche la costruzione del nuovo stadio. Evitiamo un complesso raggiungibile unicamente in auto. La progettazione trasportistica proceda pari passo con quella urbanistica

FUTURO E COMUNICAZIONE. La città di Cagliari non deve in alcun modo retrocedere dalla strada faticosamente intrapresa. È necessario non dare più ascolto al blocco conservatore e immobilista che nulla vuole sul proprio territorio e percorrere con forza la strada della sostenibilità. Per fare questo è necessaria però una efficace azione di comunicazione sul territorio comunale, in modo che nessun intervento possa apparire insensato. Comunicazione nelle scuole, con cartellonistica, perfino sui giornali. Bisogna che tutti, fin da bambini, capiscano i comportamenti virtuosi. Tutti dobbiamo metterci in testa mantra: “lo sviluppo sostenibile è quello sviluppo che ci permette di  soddisfare i nostri fabbisogni senza intaccare la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri”.

Francesco Accardocentro studi Riformatori Sardi

centrostudi.riformatorisardi@gmail.com

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